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Jun 23, 2023

La Continental GT di Royal Enfield era la moto giusta al momento sbagliato

Con la Coppa del Mondo in corso, è inevitabile menzionare gli anni di delusione dell'Inghilterra, a partire dalla famosa giornata di giugno del 1966, quando la tripletta di Geoff Hurst contribuì a ottenere una drammatica vittoria per 4-2.

Con la Coppa del Mondo in corso, è stato inevitabilmente fatto riferimento agli anni di delusione dell'Inghilterra, a partire dal famoso giorno di giugno del 1966, quando la tripletta di Geoff Hurst contribuì a ottenere una drammatica vittoria per 4-2 sulla Germania Ovest nella finale di Wembley, e la vittoria della nazionale per 4-2 sulla Germania Ovest nella finale di Wembley. Il futuro del calcio sembrava così luminoso.

Anche i motociclisti avevano molto di cui essere contenti di quell'estate, soprattutto quelli abbastanza fortunati da guidare la Continental GT lanciata di recente dalla Royal Enfield, e non solo perché la sua vernice rossa si abbinava alle maglie della finale della Coppa del Mondo dell'Inghilterra. La GT era una vivace macchina sportiva monocilindrica da 250 cc con cupolino, manubrio basso con clip e sedile a gobba da corsa.

Il tester della rivista Motor Cycle aveva affermato con entusiasmo che “...questo è senza dubbio il miglior due cinquanta che la Royal Enfield abbia mai realizzato, uno che può essere goduto ad ogni chilometro del percorso. È di indole dolce e accomodante: costruito per andare e costruito per fermarsi. La fabbrica ha il diritto di esserne orgogliosa”.

Senza dubbio erano orgogliosi quei dipendenti della Royal Enfield in quell'estate del '66, ma il loro ottimismo deve essere svanito ancora più velocemente di quello dei tifosi di calcio inglesi. Sebbene la Continental GT fosse popolare, la Enfield era in difficoltà finanziarie e l'anno successivo cessò la produzione dei suoi modelli monocilindrici e vendette la fabbrica di Redditch, vicino a Birmingham, dove erano stati costruiti.

Erano tempi difficili per l'industria motociclistica britannica, ma la decisione di Enfield fu dura per il management dell'azienda. La Continental GT era fantasiosa, concepita in modo intelligente e sviluppata con cura: un raro esempio di un produttore che ottiene un modello fin dall'inizio.

Le sue origini risalivano al 1956 e ad una monoposto da 250 cc chiamata Crusader, successivamente aggiornata più volte. Nel 1959 la Crusader Sports era apparsa con un motore messo a punto che dava un po' più di velocità; tre anni dopo la Super 5 aveva introdotto il cambio a cinque marce da cui prende il nome.

Per il 1963, Enfield aveva lanciato la Continental, che combinava una versione leggermente modificata dello stesso motore con uno stile rivisto che includeva un cupolino, un serbatoio del carburante "a forma di gelatina" dalla forma curiosa, un manubrio ribassato e molle per ammortizzatori posteriori esposte. Il modello fu un successo ma molti dei giovani motociclisti che attrasse lo modificarono con caratteristiche café-racing tra cui manubri clip-on, grandi serbatoi di benzina in fibra di vetro e sedili da corsa.

Questi sono stati acquistati da aziende specializzate in accessori come Deeprose Brothers di Catford nel sud di Londra, o dai rivali Gander e Grey. Il capo della Enfield Leo Davenport, un ex pilota vincitore del TT, ha visto il potenziale per la fabbrica stessa di fornire queste parti di tuning: una pratica standard al giorno d'oggi, ma non 60 anni fa.

Davenport era un visionario che nel mondo di oggi molto probabilmente avrebbe utilizzato i social media come fonte di ispirazione per suggerire caratteristiche e specifiche per un nuovo modello. Così com'era, fece il passo fantasioso di contattare concessionari Enfield selezionati, e in particolare i loro giovani apprendisti più vicini per età ai probabili clienti di una moto del genere, per richiedere aiuto.

Il feedback fu passato al disegnatore della Enfield, Reg Thomas, e il risultato interessante fu la Continental GT. La sua principale caratteristica stilistica era il lungo serbatoio rosso da 16 litri, realizzato in fibra di vetro, allora ancora legale per il trasporto di carburante. I grandi cerchi di raffreddamento fittizi perforati di lega lucida fissati al tamburo del freno anteriore da sette pollici erano altrettanto spettacolari.

Altri dettagli curati, apprezzati dagli appassionati affamati di prestazioni, compresi gli studenti che potevano guidare una moto con una cilindrata fino a 250 cc, includevano il cupolino, le ghette della forcella in plastica nera, la doppia sella con gobba, le barre clip-on con leve di comando cromate con estremità sferica, un faro cromato contenente un amperometro e un pulito pannello superiore della forcella in lega che contiene un tachimetro e un contagiri abbinati.

Anche il motore era stato leggermente potenziato. Il rapporto di compressione aumentato, le valvole più leggere, il carburatore Amal più grande con campana aperta e un nuovo sistema di scarico arretrato con silenziatore cilindrico senza saldature hanno contribuito ad aumentare leggermente la potenza massima a 21 CV a 7500 giri/min.